В Государственной Думе РФ прошел круглый стол по вопросам развития экологических видов транспорта в России

17.10.2011

17 октября Комитет по природным ресурсам, природопользованию и экологии и Комитет по транспорту Государственной Думы РФ провели заседание Круглого стола на тему:«Экологичный транспорт в России: проблемы развития и законодательного регулирования».

Вел заседание депутат член Комитета по природным ресурсам В.В.Зубарев. Были рассмотрены вопросы развития экологических видов транспорта в России и  законодательного регулирования электрического и велосипедного транспорта.

Вопросы велотранспорта обсуждались под общим заголовком:

«Развитие велотранспорта как альтернативного способа передвижения в крупных городах. Международный опыт, вопросы развития инфраструктуры и совершенствование отраслевого законодательства Российской Федерации»

С докладами выступили Президент ВТС И. Налимов (1) и руководитель института ЦНИИП Велотранспорта И. Маркин (2).

По итогам работы круглого стола была подготовлена резолюция с рекомендациями Правительству РФ, Федеральному Собранию, органам исполнительной власти и местного самоуправления. Специальный раздел был посвящен развитию велотранспортной отрасли и разработке федерального закона о велотранспорте.  (3).


1.      Доклад  Президента Велотранспортного Союза И.П. Налимова

 

Уважаемый председатель! Уважаемые участники круглого стола!

Мы благодарны Комитету по транспорту и Комитету по природным ресурсам, природопользованию и экологии Государственной Думы за то, что вы обратили внимание на необходимость анализа ситуации с развитием велотранспорта в России и совершенствования законодательства в этой области.

 

В этой связи важно понять причины того, почему в последние годы велосипедный транспорт в странах Европы стал получать все более широкое распространениие, а в России его развитие сдерживается.

О значении велосипеда как экологичного транспортного средства говорить не буду, это подробно рассмотрено во многих публикациях.

С экономической стороной велотранспортной отрасли тоже все в порядке.

Например, её годовой оборот в Великобритании составляет 3 млрд фунтов.

Только от велосипедного туризма Германия получает прибыль 4 млрд евро в год.

 

Важную причину определили социологи, и это было воспринято обществом и поддержано властями европейских стран. Благодаря своему замечательному свойству,   социальной эффективности, велосипед во многих странах уже стал или становится  основой жизнедеятельности, а именно,

- он улучшает качество жизни и среды обитания,

- он доступен для всех слоев населения,

- он имеет оздоровительный эффект.

Так, исследование Лондонской школы экономики показало, что активный велопользователь теряет по болезни 7.4 раб дня в году, а не пользующийся велосипедом теряет 8.7 раб. дня

 

В Германии подсчитали, что при достигнутом в стране уровне велосипедизации 10% (т.е. из каждой сотни поездок 10 совершаются на велосипеде) процесс развития велоинфраструктуры становится не просто  самоокупаемым, а приносящим прибыль.

В Копенгагене 40% всех поездок совершается на велосипеде. Подсчитано, что каждый километр, который житель проезжает на велосипеде, приносит городу 4.7 кроны, годовой эффект для города достигает 1.7 млрд крон. И это при затратах на совершенствование велоинфраструктуры 150 млн. Выигрыш более чем в 10 раз.

 

Обратите внимание - в отличие от известного замкнутого круга, из которого не может вырваться автомобильный транспорт, развитие велотранспорта идет по нарастающей.

Чем больше велосипедов и велопоездок, тем больше пользы для населения и города в целом.

 

Теперь главный вопрос.

 

Благодаря чему так бурно развивается велотранспортная отрасль в Европе?

 

Велотранспортный союз изучал этот вопрос на местах в этих странах и по материалам Европейской федерации велосипедистов, с которой мы тесно сотрудничаем ряд лет. В отличие от электроавтомобилей развитие велотранспорта не требовало сложных технических решений. Просто в этих странах были созданы благоприятные правовые условия для развития велосипедного движения.

 

Приведу наиболее примечательные примеры правового регулирования.

 

1.      Были определены условия для оптимального сочетания прав и обязанностей всех участников дорожного движения - скоростных и малоскоростных, защищенных и уязвимых, велосипедистов и пешеходов, и определена необходимая защитная инфраструктура для каждого участника.

 

2.      Были определены категории велодорог и разделены зоны ответственности за их сооружение и содержание. Интересен опыт Германии -  там велодороги делятся на три категории: федерального значения, земельные и городские. За счет федерального бюджета построено 12 международных и десятки национальных велотрасс, протянувшихся на 10 000 км через всю страну. Для Москвы интересна программа строительства 12 веломагистралей Лондона, позволяющих за 30-40 минут проехать без остановок с окраины до центра Лондона. Три веломагистрали уже построены.

 

3.      Для передвижения по обычным улицам созданы предельно разумные условия для проезда велосипедистов в стесненных условиях узких улиц многих городов. Вслед за дополнениями Венских конвенций оперативно совершенствуются ПДД и дорожные знаки.

 

4.      Созданы правовые условия для формироания внеуличной велодорожной сети, не совпадающей с сетью автомобильных дорог. Поощряется использование для этих целей свободного пространства вдоль линий железной дороги, линий электропередачи, берегов рек и водоемов, лесных просек и тропинок. Если предприниматель хочет построить велодорожку к своему предприятию от станции не в объезд по автодороге, а по прямой тропинке, он берет велодорожку в аренду или концессию с гарантией своих прав.Есть такие желающие предприниматели и у нас в городе, но отсутствуют законодательные гарантии. А что делать,  если завтра приедет экскаватор и её перекопает?

 

5.      Во многих странах даются налоговые льготы предпринимателям, которые для сотрудников создают условия, чтобы пользоваться велосипедом. Например, такие льготы предоставляются в Швеции. А предприниматели, в свою очередь, покупают велосипеды и затем дарят тем сотрудникам, кто на них ездит на работу.

 

6.      В каждом городе имеется координатор велосипедного движения, cycling officer, отстаивающий интересы велопользователей.

 

Это лишь малая часть законов, позволивших европейским странам сделать резкий рывок в развитии велосипедного движения. Российский Федеральный Закон не должен копировать европейские законы, но взять из них то, что соответствует национальным условиям.

 

Хочу выразить уверенность, что разработка и принятие Федерального Закона "О велосипедном транспорте в Российской Федерации" позволит активизировать внедрение велосипедного транспорта в транспортную систему страны, даст  толчок совершенствованию регионального и городского законодательства. Так будут развязаны руки для инициативы на местах, и развитие велосипедного движения пойдет быстрыми темпами.

 

И.П. Налимов, 17 октября 2011 г.

 

 

 

            2 . Доклад генерального директора ЦНИИП Велотранспорта И.В.Маркина

 

Современное общество требует все большего развития транспортных связей, оптимизации и повышения их эффективности, обеспечение кратчайшей и прямой доступности объектов городской инфраструктуры, мобильных и экологичных транспортных средств.

 

Вместе с тем, в современном демократическом  мире транспортное средство не может быть использовано только для перевозки пассажиров или грузов. Современный человек хочет иметь возможность самостоятельно передвигаться и быть свободным от графиков общественного транспорта. В известной степени реализация этого права привела к взрывному росту количества личных автомобилей в нашей стране. Отсюда – дорожно-транспортный коллапс в мегаполисах. Это всем известный факт.

 

Но, если проанализировать структуру перемещений автомобиля в городе, то можно увидеть, что доминирующую часть поездок составляют поездки на короткие (до 10 км) расстояния. И при этом, в большинстве случаев это поездка одного человека.

 

Вроде бы, велосипед вполне мог бы справиться с такой задачей, но этого не происходит. Фокус в том, что при полном отсутствии какой-либо альтернативы человек выбирает автомобиль как единственную возможность свободного перемещения даже, когда габариты и скорость ТС ему не нужны. Просто, это единственный вариант добраться до пункта назначения быстрее, чем пешком.

 

Велосипед не рассматривается российским городским жителем как альтернатива, поскольку перемещаться на нем в современных условиях неудобно и часто даже опасно.

 

Вместе с тем, развитые страны мира давно осознали потенциальные возможности велосипеда как малого личного транспорта, занимающего в общей транспортной структуре города свое законное место между пешеходом и автомобилем. И многие преимуществавелотранспорта всем хорошо известны:

- мобильность

- экологичность

- компактность

- экономическая эффективность

- малая стоимость эксплуатации

- независимость от энергоносителей.

 

Кроме того, велосипед стимулирует повышенную двигательную активность, что в сочетании с анаэробным воздействием приводит к значительному оздоровительному эффекту.

 

Велосипед способствует психологической разгрузке, снятию стресса.

 

Велосипед может быть использован как эффективный транспорт на территориях,  не доступных для других видов транспорта.

 

Велосипед может быть использован как такси, для перевозки нескольких пассажиров и  достаточно существенных грузов в комплекте с прицепом.

 

Велосипед может служить прекрасным транспортным средством для оздоровительной или туристической поездки.

 

Велосипеды и веломобили могут служить незаменимыми средствами для повышения мобильности лиц пожилого возраста, реабилитации лиц с ограниченными физическими  возможностями, проведения самых различных профилактических и специальных мероприятий по восстановлению опорно-двигательной активности.

 

Несмотря на это, в нашей стране до сих пор существует устоявшееся мнение, что велосипед может быть использован либо для достижения спортивных результатов, либо для развлечения детей и подростков.

 

И поэтому, хотя в России имеется масса законов, регулирующих и регламентирующих развитие наземных видов транспорта, а по каждому виду транспорта имеется отдельный закон (и это понятно, ведь каждый вид транспорта имеет свою специфику), в законодательстве абсолютно остутствует понятие «велотранспорт».

 

На сегодняшний день остро назрела необходимость разрешения транспортного коллапса в городах России. И одним из путей решения проблемы является максимально эффективное использование всех альтернативных методов перемещения, особенно такого простого и доступного, как велопоездка.

 

Закон о велотранспорте должен однозначно определить место этого экологичного транспортного средства в системе транспортной сети страны.

 

В законе следует сформулировать:

 

-          основные принципы единой государственной политики развития и стимулирования велосипедного движения, исходя из инновационной и ресурсосберегающей направленности развития страны;

-          требования по комплексной модернизации законодательства России в области использования транспортных средств, с особым вниманием к незащищенным участникам дорожного движения, их правовой и страховой защите;

-          требования к нормативам в градостроительной области по организации транспортных связей с учетом развития велотранспортной инфраструктуры, формированию жилых комплексов с учетом использования и хранения велосипедов.

 

Закон должен обеспечить:

 

-          повышение значения и статуса экологических комитетов и организаций в системе принятия программных решений и согласования проектно-строительных работ;

-          условия для интеграции велосипедных дорог в национальную и международную транспортную сеть, создания национальной сети велосипедных маршрутов;

 

Закон должен стимулировать:

 

-          активное использование велотранспорта в повседневнеой жизни

-          проведение исследований, направленных на совершенствование материально-технической и научно-аналитической базы развития велосипедной отрасли экономики, в том числе велотуризма и велоспорта;

-          деятельность по пропаганде велосипедного движения, содействовать внедрению образовательных школьных программ в этой области, формированию и развитию общественных организаций, инициирующих новые формы велосипедного движения. 

 

Принципы старой государственной политики в области развития транспорта и дорожной инфраструктуры, направленные преимущественно на обеспечение централизованной перевозки грузов и рабочей силы не могут удовлетворять современным условиям жизни. Требуется новый формат транспортной среды, максимально демократичный, использующий преимущества всех видов перемещения и достижений современного общества.

 

И.В.Маркин, 17 октября 2011 г..

 

 

 

3.      Резолюция круглого стола (в части, касающейся велосипеднолго транспорта).

 

Установленные в настоящее время законодательством Российской Федерации и подзаконными нормативными правовыми актами, регламентирующими общественные отношения в сфере транспорта, транспортной деятельности практически не учитывают велосипед (веломобиль) как вид транспортного средства, в то время как во всем мире и в Российской Федерации данный альтернативный экологический вид транспорта стал крайне популярным и востребованным. Вопросы развития велотранспорта в крупных городахРоссийской Федерации, развития инфраструктуры и совершенствования законодательства Российской Федерации о велотранспорте приобрели настоятельную необходимость, учитывая острые проблемы мегаполисов в части транспортной доступности и популяризации здорового образа жизни.

 

В настоящее время общественные отношения в сфере велосипедного транспорта на федеральном уровне напрямую не регулируются. Частично отношения в сфере велосипедного транспорта  регламентируются нормативно-техническими документами (СНиП и ГОСТ) и ведомственными нормативными правовыми актами Минтранса России, МВД Российской Федерации, ряда субъектов Российской Федерации и муниципалитетов.

 

Вместе с тем, отсутствие законодательного регулирования вопросов велотранспорта на федеральном уровне затрудняет широкомасштабное и обязательное развитие региональной нормативно-правовой базы.

 

Общей проблемой действующих документов в области велосипедного транспорта являются неразвитость и противоречивость используемого понятийного аппарата, действующие документы практически не содержат общих определений используемых терминов. Это относится, например, к определению самого понятия «велосипедный транспорт», подмене понятий «велополоса» и «велодорожка», которые уже определены дополнением к Венской конвенции от 2003 года, но в российских нормативно-правовых актах они не закреплены, что фактически переводит велосипед из разряда транспортных средств в разряд спортивных снарядов для активного отдыха в пределах велодромов, оставляя в стороне этот вид транспорта как альтернативный, предназначенный для поездок в пределах населенных пунктов и прилегающих к ним территорий.

 

Действующее законодательство Российской Федерации в области велосипедного транспорта практически не содержат и норм, регулирующих порядок оказания платных услуг, организации веломаршрутов, велопроката, получения и обслуживания велосипедного транспорта на возмездной основе, что мешает полноценному развитию соответствующей инфраструктуры.

 

В пересмотре и более полной регламентации нуждаются также различные административные процедуры в сфере велосипедного транспорта. В первую очередь, это относится к регулированию контроля качества велосипедного транспорта. Так, в законодательных актах Российской Федерации отсутствуют правовые нормы, закрепляющие условия осуществления велотранспортной деятельности, права и обязанности участников соответствующих отношений. Это затрудняет предотвращение и устранение различных нарушений, выявленных в деятельности организаций. Назревшим является также вопрос о формировании новых форм мониторинга развития велосипедного транспорта, как отрасли хозяйства. Необходимо определить рамки и пределы введения процедуры общественно-профессиональной аккредитации велотранспортных организаций, прописать необходимость льготного налогообложения на определенный срок предприятий велопроката, велопарковок и другой социально значимой велосипедной инфраструктуры.

 

Правовое регулирование этих отношений нормами Гражданского кодекса Российской Федерации недостаточно, не учитывает в необходимой мере специфики отношений, что создает неблагоприятные правовые условия для обеспечения реализации конституционных принципов свободы передвижения, доступности велосипедного транспорта.

 

В целом следует признать, что правовой статус пользователей велосипедного транспорта законодательно урегулирован фрагментарно. Значительная часть прав и обязанностей устанавливается подзаконными и локальными актами.

 

Таким образом, на современном этапе возникла необходимость принятия Федерального закона «О велосипедном транспорте в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», интегрирующего нормы действующих законодательных актов, а также включающего дополнительный массив законодательных положений по всем уровням и подсистемам велосипедного транспорта. Обеспечение регламентации правоотношений в области  велосипедного транспорта в рамках одного федерального законодательного акта снимет, не исключит, а только ускорит принятие подзаконных нормативно-правовых актов Правительства Российской Федерации и федерального органа исполнительной власти, осуществляющего полномочия по нормативному правовому регулированию в сфере транспорта.

 

***

Изучив и обсудив  проблемы развития и законодательного регулирования внедрения в Российской Федерации экологически эффективного транспорта, участники круглого стола одобрили следующие рекомендации:

 

1.      Правительству Российской Федерации

 

1.1.Считать необходимым проанализировать международный опыт по стимулированию массового внедрения и популяризации электротранспорта и велотранспорта, оперативно разработать план мероприятий по внедрению на практике мер государственной поддержки, использующий передовую мировую практику.

 

1.2.Рассмотреть возможность разработки специальной программы государственной поддержки экологически эффективных товаров и технологий в различных секторах экономики, в том числе на транспорте.

 

2.      Федеральному собранию Российской Федерации

 

2.1.Профильным комитетам Государственной Думы и Совета Федерации организовать обсуждение законодательных мер, направленных «экологизацию» налогового законодательства: введения более низких налоговый ставок для производителей и импортеров экологически эффективных товаров и технологий, замены транспортного налога на экологический, других мер.

 

2.2.Разработать и принять проект федерального закона «О велосипедном транспорте в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

 

3.      Органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органам местного самоуправления:

3.1.Включить в число приоритетов экологической политики снижение вредных выбросов в атмосферу, образующихся в результате использования средств автотранспорта;

3.2.Рассмотреть комплекс мер нефинансового стимулирования экологичного транспорта через организацию бесплатных парковочных мест ... . возможность движения по полосам для общественного транспорта.

3.3.Разработать меры поддержки и стимулирующего характера, направленные на развитие велотранспортной инфраструктуры и популяризации велотранспорта.

 

 

Председатель Комитета                                                       Е.А. Туголуков

 

Председатель Комитета                                                       С.Н. Шишкарёв

Все новости

Модели

Подписка на рассылку 

 E-mail